OJEK, GO-JEK, DAN GRABBIKE

OLEH: DARMANINGTYAS

Ketua INSTRAN (Institut Studi Transportasi), NGO Transportasi di Jakarta

Dimuat di Majalah Sindo Weekly No. 18 Tahun IV, Edisi 2 - 8 Juli 2015

Ojek, Go-Jek, dan Grabbika merupakan isu yang tiba-tiba hangat setelah Gubernur DKI Jakarta Basuki Tjahja Purnama (Ahok) pertengahan Juni lalu melontarkan idenya agar ojek-ojek itu lebih baik bergabung dengan Go-Jek sehingga mereka memiliki kesempatan bertemu keluarga lebih lama karena tidak harus mangkal di tempat-tempat tertentu sepanjang hari untuk mendapatkan penumpang, tapi bisa menununggu penumpang di rumah sambil bercengkerama bersama keluarga.

Pernyataan Gubernur Ahok itu langsung mendapat reaksi keras dari Ketua Organda DKI Jakarta Safruhan Sinungan. Menurut Safruhan, imbauan tersebut menunjukkan bahwa Gubernur Ahok tidak memahami aturan lalu lintas dan angkutan penumpang. Dalam UU No. 22/2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan (UU LLAJ), sepeda motor tidak diperuntukkan sebagai angkutan umum orang dan barang. Tulisan ini tentu tidak akan membahas polemik antara Gubernur Ahok versus Organda DKI Jakarta tersebut, tapi mencoba melihat permasalahan ojek, Go-Jek, dan Grabbike secara komprehensif, dengan tetap memperhatikan polemik yang berkembang tersebut.

Sejarah Kemunculan Ojek

Ojek sepeda motor sesungguhnya anomali dalam sistem transportasi nasional. Moda tersebut muncul untuk menjawab kebutuhan masyarakat dalam bertransportasi. Di Jakarta, ojek pertama kali muncul akhir decade 1980-an ketika becak-becak digusur, yang mengalami puncak penggarukan tahun 1989. Semula, kebutuhan orang untuk bertransportasi dari rumah/gang menuju ke jalan raya dicukupi oleh becak, tapi dengan tergusurnya becak, peran becak itu digantikan oleh ojek sepeda motor. Ojek tumbuh atas inisiatif warga dan dimanfaatkan oleh warga pula. Kehadiran ojek itu adalah penyelamat dari hilangnya becak, sedangkan bagi pengojek merupakan lahan pekerjaan baru yang menguntungkan.

Kehadiran ojek itu cukup kuat karena dibekingi oleh tokoh-tokoh informal di setiap kampung. Ojek-ojek di setiap pangkalan itu di bawah kontrol tokoh informal, sehingga tidak sembarangan pengojek bisa mangkal. Guna memperkokoh peran tokoh informal, mereka menerapkan pembatasan jumlah pengojek yang boleh mangkal di lokasi yang dikuasai dan mengenakan biaya masuk untuk dapat bergabung, sehingga terkesan eksklusif. Pada tahun 1996 misalnya, ada salah satu pangkalan ojek yang mengenakan pungutan pendaftaran Rp.150.000,- (kurs US$1=Rp.2.500-an), sedangkan bulanannya dikenai iuran Rp.10.000,-. Besaran uang gabung dan pungutan bulanan itu bervariasi antara satu tempat dengan tempat lain, sangat ditentukan oleh tokoh informalnya.

Kemunculan ojek tambah massif ketika terjadi krisis ekonomi (1997-1999) dan banyak pekerja mengalami pemutusan hubungan kerja (PHK). Banyak di antara mereka yang di-PHK menginvestasikan pesangonnya untuk membeli sepeda motor untuk ngojek. Ojek menjadi pilihan yang rasional di tengah krisis ekonomi karena pendapatannya bisa dibawa pulang hari itu juga, jam kerjanya bebas, dan tidak ada yang merintah alias hidup merdeka. Hampir semua pengojek yang semula berprofesi sebagai buruh, menuturkan asalan yang sama seperti itu, mengapa mereka memilih menjadi pengojek. Pada saat ini, baik di kota maupun desa, ojek dijadikan sebagai salah satu mata pencaharian utama. Artinya, kehadiran ojek bukan lagi sekadar problem transportasi, tapi problem ekonomi, sosial, dan tenaga kerja.

Pada tahun 2004 Direktur Lalu Lintas Departemen Perhubungan Anton Tampubolon membuat surat edaran ke beberapa stake holder untuk menjaring masukan mengenai masalah ojek, apakah perlu dilegalkan atau tidak? Ternyata berdasarkan masukan yang terhimpun menyatakan bahwa ojek tidak perlu dilegalkan karena dianggap tidak memenuhi persyaratan untuk angkutan umum yang harus menjamin aspek keamanan, kenyamanan, dan keselamatan. Ojek sepeda motor amat rentan terhadap kecelakaan lalu lintas karena kestabilannya kurang, tersenggol sedikit saja bisa jatuh. Secara sosiologis, diakui bahwa kehadiran ojek itu dibutuhkan oleh masyarakat pengguna maupun pengojek, namun secara yuridis tidak perlu diatur, karena ketika diatur, maka berarti dilegalkan.

Barangkali berangkat dari masukan multi stake holder tersebut yang membuat Kementrian Perhubungan dan Polri pada saat menyusun UU No. 22/2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan (UU LLAJ) tidak memasukkan motor sebagai moda angkutan umum. Pasal 141 UU LLAJ yang mengatur mengenai standar pelayanan minimum angkutan umum itu mencakup aspek keamanan, keselamatan, kenyamanan, keterjangkauan, keseteraan, dan keteraturan. Sulit sekali ojek sepeda motor memenuhi persyaratan minimum seperti diatur dalam pasal 141 di atas, sehingga sampai sekarang tidak ada keinginan dari mana pun untuk melegalkan ojek sepeda motor sebagai sarana angkutan umum. Secara sosiologis diakui keberadaannya, tapi secara yuridis tidak diatur.

Fenomena Go_Jek dan GrabBike

Pada prinsipnya, Go-Jek dan GrabBike itu ojek dengan menggunakan sepeda motor. Dengan kata lain, dilihat dari jenis sarana yang digunakan, Go-Jek dan GrabBike itu adalah ojek sepeda motor. Oleh karana Go-Jek dan GrabBike itu ojek sepeda motor, maka pengaturannya sama dengan ojek sepeda motor umumnya, tidak ada pembedaan. Semua hak dan kewajiban yang melekat pada ojek sepeda motor, itu melekat juga pada Go-Jek dan GrabBike. Bila ojek sepeda motor yang ada lebih dulu tidak diatur dalam regulasi transportasi, maka Go-Jek dan GrabBike juga tidak bisa diatur dalam regulasi. Yang membedakan ojek dengan Go-Jek dan GrabBike adalah mekanisme mencari penumpangnya. Bila ojek menggunakan cara-cara tradisional dengan mangkal di tempat-tempat tertentu yang dinilai banyak penumpang, maka Go-Jek dan GrabBike memanfaatkan teknologi informasi (smartphone) sehingga pengojek tidak harus mangkal di tempat-tempat keramaian, cukup berkomunikasi melalui smartphone.

Go-Jek dan GrabBike juga dikelola dengan manajemen pemasaran yang baik, sehingga ada konsep promo tarif, ada kepastian tarif (berdasarkan jarak tempuh), serta memberikan perlindungan asuransi kepada pengemudi maupun penumpang. Ojek biasa tidak mengenal semuanya itu. Tarif dalam ojek biasa ditentukan berdasarkan hasil tawar menawar yang panjang. Beruntung bila calon penumpang mengetahui lokasi yang dituju sehingga tidak diajak putar-putar untuk mengesankan jauh agar tarifnya mahal. Wajar bila kemudian banyak pengguna ojek beralih ke Go-Jek atau GrabBike. Namun juga tidak fair bila ojek ini kemudian memusuhi Go-Jek atau GrabBike. Lebih baik mengikuti manajemen mereka agar tetap eksis. Dari aspek manajemen, himbauan Gubernur Ahok agar ojek gabung dengan manajemen Go-Jek itu ada betulnya. Sebab kalau tidak, ojek akan ditinggalkkan penumpang, bagaimana penumpang cari yang lebih praktis dan murah. , dan pengojek tidak bisa mengendalikan calon penumpang. Himbauan itu tidak identik dengan melegalkan ojek sebagai moda transportasi umum, tapi hanya dari aspek manajemen saja.