Memberesi Transportasi di Jakarta

Oleh: Darmaningtyas

Penulis adalahKetua Instran (Institut Studi Transportasi) di Jakarta

Dimuat di Harian Sore Suara Pembaruan, Selasa 23 Juni 2015

Kota Jakarta baru saja merayakan usianya yang ke-488 tahun. Usia itu dihitung sejak Fatahillah berhasil menundukkan Portugis dan mengganti nama dari Sunda Kelapa menjadi Jayakarta pada tanggal 22 Juni 1527. Pada masa Walikota Jakarta dijabat oleh Soediro (1953-1958) kajian mengenai HUT Kota Jakarta itu dilakukan dengan membentuk tim yang terdiri dari Mr. Mohamad Yamin, Dr. Soekatno, dan wartawan senior Sudarjo Tjokrosiswoyo . Hasilnya, tanggal 22 Juni 1527 itulah yang mendekati, sehingga jadilah tiap 22 Juni diadakan sidang istimewa DPRD Kota Jakarta sebagai tradisi memperingati berdirinya Kota Jakarta. Pada usianya yang ke-488 itu, Jakarta dihadapkan pada berbagai persoalan yang semakin kompleks seiring dengan pertumbuhan jumlah penduduk, yang saat ini telah mencapai lebi h dari 9,7 juta jiwa.

Bertambahnya jumlah penduduk di wilayah Bogor, Depok, Tangerang , dan Bekasi (Bodetabek) yang sebagian melakukan mobilitas geografis ke Jakarta setiap hari, semakin menambah beban Kota Jakarta. Saat ini, jumlah perjalanan di Kota Jakarta telah mencapai lebih dari 30 juta perjalanan per hari, baik yang melakukan pergerakan di dalam kota Jakarta maupun ulang-alik Jakarta – Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi. Jumlah perjalanan yang begitu besar itu menuntut penyediaan sarana transportasi umum yang memadai. Namun karena sampai sekarang belum tersedia transportasi umum yang aman, nyaman, selamat, dan lancar; maka banyak warga yang mengandalkan kendaraan pribadi. 

Jumlah kendaraan roda dua dan empat di wilayah DKI Jakarta sekarang telah mencapai lebih dari 10 juta, sedangkan angkutan umumnya hanya 22.000 saja; suatu jumlah yang amat timpang. Konsekuensinya , mayoritas perjalanan di Jakarta mengandalkan kendaraan pribadi. Makin banyak jumlah kendaraan pribadi yang beroperasi, semakin menambah Kota Jakarta dan semakin menurunkan kinerja angkutan umum, dan kemudian melahirkan lingkaran setan tentang buruknya angkutan umum di Jakarta. Jika pada tahun 2002 jumlah pengguna angkutan umum masih 52%, pada berdasarkan hasil kajian JUTPI 2010, pengguna angkutan umum tinggal 13% saja. Faktor ketidak-amanan, ketidak-nyaman, dan ketidak selamatan sering menjadi penyebab warga enggan menggunakan angkutan umum. 

Transjakarta Busway (TJ) merupakan moda transportasi massal berbasis bus yang oleh Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso pada saat itu dirancang untuk memenuhi kebutuhan transportasi warga Jakarta yang aman, selamat, nyaman, tepat waktu, serta terjangkau; sehingga warga Jakarta diharapkan dapat meninggalkan kendaraan pribadinya dan beralih ke Transjakarta Busway. Namun karena tidak ada konsistensi dari pemimpin satu ke pemimpin berikutnya dalam mengembangkan TJ, akhirnya perkembangan TJ sekarang makin terseok-seok. Jumlah penumpang sejak 2012 terus menurun secara signifikan, padaha l subsidinya naik . Manajemen TJ juga menerapkan sistem tiket yang buruk, yaitu dengan menggunakan multi trip semua, sehingga semua calon pengguna TJ harus beli kartu langganan dengan harga Rp 40.000. Ini tentu merepotkan bagi orang luar daerah/luar negeri yang datang ke Jakarta dan ingin naik TJ. 

Atau orang Jakarta sendiri yang akan naik TJ untuk berlibur saja. Kondisi TJ lebih tragis lagi ketika pada saat Ulang Tahun Jakarta (22/6) lalu, salah satu armada TJ menabrak 11 kendaraan bermotor di Mampang, Jakarta Selatan lantaran remnya blong. Ini menunjukkan bahwa armada TJ itu kurang terpelihara atau sudah terlalu tua sehingga saatnya diganti. Berita tentang armada TJ yang terbakar sudah dianggap sebagai berita biasa karena terlalu sering. Semuanya itu menunjukkan bahwa TJ yang semula dirancang untuk memfasilitasi warga Jakarta bertransportasi dengan menggunakan angkutan umum, tidak mampu diandalkan lagi. Gubernur DKI Jakarta Basuki Tjahja Purnama (Ahok) dalam 2,5 tahun ke depan, sisa waktu kepemimpinannya perlu fokus menyelesaikan persoalanpersoalan TJ agar betul-betul menjadi sarana transportasi yang handal bagi warga Jakarta. 

Membereskan masalah TJ adalah membereskan 30% persoalan transportasi di Jakarta. Oleh karena itu, semoga ini menjadi fokus perhatian Gubernur Ahok dalam kurun waktu 2,5 tahun mendatang, termasuk membangun dua koridor baru yang belum terbangun sama sekali. Uber, Go-Jek, dan GrabBike Di tengah kondisi layanan TJ yang makin terpuruk itu, muncul sejumlah isu transportasi kota yang menyita perhatian Pemprov DKI Jakarta, yaitu dengan kehadiran Uber, Go-Jek, dan GrabBike, yang itu memberikan layanan transportasi bagi warga Jakarta dengan memanfaatkan teknologi informasi. 

Ketiganya menjadi persoalan baru karena telah memicu konflik horizontal antar sesama pelaku transportasi. Taxi Uber telah memicu konflik dengan operator taxi regular, sedangkan Go-Jek dan GrabBike telah memicu konflik dengan pengendara ojek reguler karena Go-Jek dan GrabBike dinilai mengambil pangsa pasar ojek reguler. Go-Jek dan GrabBike ini kategori ojek sepeda motor biasa, hanya memanfaatkan teknologi smartphone untuk pencarian penumpangnya. Hak dan kewajiban yang melekat sama dengan ojek sepeda motor biasa. Sesungguhnya, bila kita merujuk pada UU No. 22/2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan (LLAJ), ketiga jenis layanan transportasi tersebut, yaitu Taxi Uber, Go-Jek, dan GrabBike tidak termasuk ke dalam moda transportasi umum, karena tidak memenuhi kriteria sebagai angkutan umum. 

Bahwa secara sosiologis keberadaan mereka itu nyata ada, namun secara yuridis mereka tidak ada dalam regulasi transportasi. Sedangkan Pemprov DKI Jakarta sebagai representasi dari Pemerintah, bekerja berdasarkan regulasi yang ada. Oleh karena itu, dari perspektif pemerintah, keberadaan Uber, Ojek, Go-Jek, dan GrabBike itu adalah ilegal. Bila Gubernur Basuki pernah menyarankan agar ojek-ojek yang ada gabung dengan Go-Jek, itu hanya pertimbangan aspek managerial saja. Anjuran Gubernur Ahok itu rasional karena dari segi waktu akan lebih efisien bagi pengojek, sedangkan dari segi transportasi dapat mengurangi kesemrawutan di setiap pangkalan ojek. 

Tapi bergabungnya Ojek ke Go-Jek itu bukan berarti legalisasi sepeda motor sebagai sarana angkutan umum, melainkan betulbetul managerial saja. Sedangkan Taxi Uber bila saat ini mulai di uber-uber (ditangkapi oleh Dinas Perhubungan), selain ka r ena adanya protes dari Organda, secara obyektif juga merugikan Pemprov DKI Jakarta dan operator taksi regular, karena Uber ini tidak membayar pajak seperti taksi regular, sehingga juga tidak ada benefit yang diterima oleh Pemprov DKI Jakarta dan menggusur peran taksi regular yang membayar pajak; padahal berkontribusi merusakkan jalan pula, dan bila terjadi sesuatu yang menimpa konsumen, pasti konsumen mengadunya ke Pemprov DKI Jakarta. 

Dengan kata lain, langkah Dinas Perhubungan DKI Jakarta menangkapi Uber itu sudah sesuai regulasi yang ada. Itu sama dengan penertiban angkutan omprengan. Meskipun faktanya masih ada, tapi dari aspek regulasi itu ilegal, sehingga perlu diberantas. Tapi penulis berkeyakinan, bahwa ketiga jenis layanan transportasi tersebut akan hilang bila layanan transportasi massal di DKI Jakarta sudah bagus, dan orang tidak perlu naik ojek setelah turun dari stasiun/halte bus atau sebaliknya menuju stasiun/halte bus, tapi cukup jalan kaki. Oleh karena itu, Pekerjaan Rumah (PR) Pemprov DKI Jakarta selain mewujudkan Transjakarta Busway yang handal, juga membangun fasilitas pejalan kaki yang aman, nyaman, dan selamat.