Oleh :Darmaningtyas
Judul ini mengesankan seakan-akan angkutan umum di Kota Yogyakarta khususnya dan DIY umumnya telah mati. Tapi memang demikianlah keadaannya bila dibandingkan dengan kondisi dekade 1980-1990-an. Akhir 1980-an hingga pertengahan 1990-an adalah puncak perkembangan angkutan umum di Kota Yogyakarta, selain ada bus kota Kopata, ada Kubotri (L300), Aspada, Damri, Koperasi Pemuda, dan bus sedang warna putih, serta Angkudes. Hampir semua bus sedang melintasi kampus UGM dan beberapa rute melintasi IKIP Yogyakarta atau sekarang UNY. Karena jalurnya yang kesemuanya melintas di Kampus UGM itulah maka Bus Kota Kopata itu populer dengan sebutan Bus Kampus.
Banyaknya operator angkutan umum berupabus sedang itu menunjukkan bahwa potensi penumpang angkutan umum di Yogya pada saat itu tinggi, terutama para mahasiswa dan pelajar. Akhir dekade 1980-an saya sebut awal puncak perkembangan, karena pada tahun 1989 itu muncul bus Damri yang melayani di jalur 15 dan pada waktu yang sama muncul taxi untuk pertama kalinya di Yogya. Sedangkan awal decade 1990-an itu muncul Aspada dan Koperasi Pemuda.
Namun semua kenangan indah tentang bus kota di Kota Yogyakarta itu sekarang tinggal kenangan semata. Bus Kota Kopata dari 13 jalur (rute) sekarang tinggal dua jalur saja yang eksis, yaitu Jalur 2 dan Jalur 4 tapi, jumlah kendaraan yang terbatas. Kubotri sudah lama mati, dan Aspada sepertinya sudah lama tidak terlihat. Bus sedang kuning dan putih masih ada tapi baik jalur maupun armadanya terbatas. Demikian pula yang terjadi pada Damri, mati enggan hidup pun tidak mau. Yang ironis, bahkan UGM sejak tahun 2016 tertutup untuk dilalui bus kota.
Banyak faktor yang menyebabkan angkutan umum di Kota Yogyakarta mati suri. Pertama, diawali oleh layanan angkutan umum itu sendiri yang buruk. Oleh karena model bisnis yang dikembangkan saat itu adalah sistem setoran, maka orientasi pengemudi mencari penumpang sebanyak-banyaknya, sehingga meskipun suah isi masih tetap ngetem lama. Sebagai mahasiswa pengguna bus kota, saat itu sering merasa jengkel ketika penumpang sudah penuh dan jadwal kuliah sudah pasti tidak bisa diundur, tapi pengemudi bus kota enak-enak saja ngetem nunggu penumpang berjubel. Bagi mahasiswa yang mampu akhirnya memilih membeli sepeda motor sendiri dan kemudian meninggalkan angkutan umum. Makin banyak mahasiswa berfikiran seperti itu akhirnya lama-lama angkutan umum ditinggalkan mayoritas penumpangnya yang nota bene mahasiswa.
Kedua, faktor yang menyebabkan sejumlah jalur Bus Kopata tutup tidak terlepas dari mudahnya mendapatkan kredit sepeda motor, dengan uang muka Rp. 500.000,- sudah bisa membawa pulang sepeda motor. Fenomena itu terjadi mulai tahun 2004-2005, pada masa Pemerintahan Susilo Bambang Yudoyono (SBY). Sejak itu, terjadi booming kepemilikan sepeda motor, pertumbuhan kepemilikan kendaraan bermotor di setiap daerah rata-rata di atas 10%.
Ketiga, tidak ada kebijakan yang mendukung agar masyarakat tetap menggunakan angkutan umum, baik dari segi tarif, layanan, maupun regulasi. Tarif bus kota selalu naik mengikuti naik-turunnya harga BBM, namun layanannya tetap buruk. Yang sering membuat orang malas naik bus kota adalah: 1). Pengemudi dan kernet sering merokok saat membawa penumpang; 2). sering terjadi kasus pencopetan pada penumpang bus kota; 3). banyak pengamen yang mengganggu kenyamanan penumpang bus kota, dan 4). ngetem sesukanya, sampai sekarang masih berdasarkan sistem ndulku (disundul dari belakang baru jalan). Artinya, ngetem menunggu penumpang itu masih menjadi kebiasaan buruk. Di sisi lain, tidak ada regulasi dari Pemerintah Kota/Provinsi mengenai kewajiban menggunakan angkutan umum secara bergiliran setiap harinya sehingga bisa menjaga tingkat keterisian (load factor) angkutan umum.
Pada saat memfasilitasi diskusi publik di Hotel Garuda (2010) yang membahas kinerja TransJogja, penulis telah melontarkan gagasan pentingnya regulasi yang mewajibkan naik angkutan umum. Bahwa untuk meningkatkan jumlah penumpang TransJogja yang masih minim, Pemerintah Kota maupun Provinsi perlu membuat regulasi yang mewajibkan warganya naik angkutan umum setiap hari secara bergiliran. Misalnya, pada hari Senen, semua instansi pendidikan (Dinas Pendidikan, kampus, sekolah, dan lembaga-lembaga kursus) menggunakan angkutan umum. Pada hari Selasa, semua instansi perhubungan (Dinas Perhubungan, pegawai bandara, pegawai KAI, biro travel, dan sejenisnya) menggunakan bus kota, dan seterusnya.
Kewajiban naik angkutan umum itu akan menjaga kelangsungan hidup angkutan umum, karena mereka akan memperoleh penumpang secara rutin (captive market) sehingga dapat mencukupi kebutuhan operasional maupun peremajaan armada. Tentu saja, konsekuensi logis dari kewajiban itu perlu dibarengi perbaikan pelayanan: pemberangkatan terjadwal, tidak boleh ngetem, armada harus ber-AC, awak bus tidak merokok saat bawa penumpang dan mengenakan seragam, serta pintu selalu tertutup sehingga pengamen tidak bisa masuk dan mempersempit gerak copet. Meningkatnya penggunaan angkutan umum akan berdampak pada berkurangnya penggunaan kendaraan pribadi sehingga tingkat kemacetan dan polusi udara di Yogyakarta dapat berkurang. Kebijakan ini tidak memerlukan biaya besar dan resiko politiknya kecil, tapi dampak perubahan sosialnya amat besar, sehingga perlu dicoba bila ingin berubah.
Darmaningtyas, Ketua Bidang Advokasi MTI (Masyarakat Transportasi Indonesia) di Jakarta
Komentar
Posting Komentar